Qui di seguito il Fax inviato dal Direttore del Dipartimento Tecnico al Ministero degli Interni, al Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile, all’ENAC, all’ENAC RAI ed alla Security e Sicurezza di Sistema Alitalia.

I Ministeri in indirizzo hanno già provveduto ad un concreto rinforzo dei controlli esterni ed interni degli aeroporti.

Si vuole tuttavia richiamare l’attenzione sulla necessità di rinforzare i filtri per la verifica dei bagagli e delle merci da imbarcare sugli aeroplani.

Le norme che regolamentano la materia dispongono l’impossibilità di imbarcare un bagaglio senza che il proprietario sia a bordo dell’aeroplano a meno che il bagaglio non subisca uno o più controlli di sicurezza (ad esempio controllo radiogeno).

L’Associazione professionale piloti di linea nell’interesse della sicurezza delle operazioni richiede che vengano sottoposti al controllo radiogeno tutti i bagagli i cui legittimi proprietari non sono a bordo, compresi, pertanto, anche i cosiddetti bagagli disguidati cioè quelli non al seguito del passeggero per cause imputabili alla società di navigazione e/o alla società di gestione aeroportuale.

Il Dipartimento Tecnico APPL/FAPAC rimane a disposizione per qualsiasi rapido contatto atto a chiarire quanto in oggetto.

Distinti saluti

Il Direttore

Il giorno 26 Marzo si è tenuta una riunione di sicurezza operativa concernente l’aeroporto di Genova.

L’argomento all’ordine del giorno era il ridisegno dei parcheggi dell’apron.

Il com.te Sordi (Direttore del Dipartimento Tecnico APPL/FAPAC) ha fornito alla Direzione Aeroportuale di Genova indicazioni normative sulla rinumerazione dei parcheggi che verranno ora distinti in tre zone: parcheggi nord (N1, N2, etc), parcheggi est (E1, E2, etc) e finger (F1, F2 etc.).

Su sollecito del com.te Sordi la riunione si è poi protratta sui seguenti argomenti:

• Rifacimento della torre di controllo

• Efficienza del radar di avvicinamento

• Installazione del rilevatore low level wind shear alerting system

Ultimo argomento è stato il muretto di contenimento posto 60 centimetri oltre la clearway: APPL/FAPAC ha formulato una domanda precisa da annotare a verbale:

Sono presenti ostacoli all’interno delle clearways e nelle safety area poste a salvaguardia di eventuali overrun o undershut?

Il Direttore ha risposto: NO.

APPL/FAPAC si è riservata di verificare la cosa ed in ogni caso ha ribadito che i piloti non intendono accettare l’attuale situazione e che, qualora il muretto si trovi in posizione regolare, esso dovrà comunque essere tolto o dovrà essere modificato nella forma.

ISTITUZIONE DEL PROCESSO CONTRO AIRBUS PER L'INCIDENTE

DELL'A330 DEL 30 GIUGNO 1994

Ci sarà un processo per appurare le responsabilità della Società Airbus in merito all’incidente del volo prova dell'A330 in cui 5 anni fa hanno perduto la vita i nostri colleghi Alberto Nassetti e Pierpaolo Racchetti.

Un volo che Airbus aveva classificato dimostrativo, mentre invece serviva a certificare l ' a/m alla cat. 3 con i nuovi motori P&W da 80000 libbre di spinta ai limiti inferiori dell'inviluppo di manovra e con un nuovo software per l'autopilota.

Per questo incidente APPL si è costituita parte civile .

Dopo 5 anni , dopo mille tentativi di Airbus di far finire tutto in una bolla di sapone, accusando i piloti ai comandi (morti nell'incidente) di incuria e incapacità , finalmente la corte d'appello di Tolosa l'8 aprile 1999 ha stabilito di :

Essere riusciti ad ottenere un processo è cosa di rilevante importanza anche se, come vedete , i tempi della giustizia francese non sono da meno di quelli italiani .

Vi terremo aggiornati sulle date e sull'evoluzione del processo.

DIPARTIMENTO TECNICO APPL/FAPAC

riunione del 29 Marzo ’99 con il Direttore Operazioni Volo AZ TEAM com.te Vasintoni

La riunione ha toccato i seguenti argomenti:

• ingresso in flotta dell’Airbus A320
• addestramento dei piloti di linea
• Lido Naos
• bozza della nuova struttura DVL

Le norme JAR OPS 1 permettono di definire similari gli aa/mm A321 e A320. In virtù di ciò non è previsto nessun tipo di addestramento specifico di transizione.

Il com.te Vasintoni ha in ogni caso garantito l’impiego sull’A320 (attualmente utilizzato come navetta su Londra) solamente di equipaggi che abbiano partecipato ad un recurrent training o ad una riunione di settore specifici.

APPL/FAPAC ha chiesto di verificare la posizione dell’azienda in merito all’addestramento degli equipaggi di cabina, considerato che le JAR OPS 1 nella parte 0 specificano la necessità di addestramento se le ubicazioni, le dotazioni nonché il tipo delle uscite di emergenza differiscono, così come è tra A321 e A320.

E’ stato sottolineato che il recepimento delle JAR viene utilizzato dall’azienda secondo convenienza:

per i piloti le JAR FCL valgono (e sono le sole che chiaramente sono al di fuori del recepimento)

per gli aa/vv la parte 0 delle JAR OPS non è in vigore (mentre in realtà lo è).

Si è dunque invitata la DVL al massimo della coerenza, soprattutto per dare piena garanzia della sicurezza delle operazioni.

Facendo riferimento al numero degli eventi negativi avvenuti nel gruppo Alitalia è stata richiamata l’attenzione sul fatto che esistono evidenti lacune di cultura addestrativa.

E’ stato ribadito che l’unico momento addestrativo dei piloti di linea è il recurrent training, che viene ora codificato chiaramente dalle JAR OPS in termini di contenuti e di tempistica.

E’ stata riferita la volontà di Alitalia di organizzare per il settore A320/A321 due sessioni all’anno in aula e due al simulatore.

APPL/FAPAC ha chiesto di estendere a tutti i piloti del Gruppo questo addestramento.

A questo proposito è stato inviato il seguente fax ad Alitalia:

Da APPL/FAPAC Dipartimento Tecnico

a ALITALIA dr. Carli

Si intende con la presente ribadire l’importanza dell’effettuazione dei recurrent training in aula e al simulatore che noi tutti sappiamo essere (al di fuori dell’addestramento "on the job") l’unico vero momento addestrativo dei piloti in linea.

In tal senso, la normativa italiana ed europea nelle JAR OPS 1 alla parte n° 1.965 specifica le modalità e la tempistica relative ai recurrent training in aula e al simulatore. Il Gruppo Alitalia, soprattutto per via della situazione di scarsità in termini dimensionali degli organici, vi ha ottemperato in maniera inadeguata (soprattutto nei settori MD80 e A321).

Si invita pertanto a voler:

1. stabilire un corretto dimensionamento degli organici dei vari settori considerando il numero di unità necessarie a garantire per ogni pilota la certa esecuzione degli addestramenti in aula e al simulatore
2. garantire ad ogni pilota l’effettuazione dei cicli di recurrent training previsti (in termini di tempi e contenuti secondo quanto stabilito dalle JAR)

Si rammenta che a tutti gli effetti la mancata applicazione della normativa in vigore va ben oltre il concetto di violazione legale della norma ed assume aspetti critici che vanno ad influenzare negativamente la sicurezza delle operazioni di volo.

Distinti saluti

Il Direttore

layout estremamente poco leggibile (tipo di carattere e dimensione, nessuna differenza fra i titoli ed il testo),

esagerato numero di informazioni (soprattutto notams),

rivisitazione dei criteri di scelta dell’alternato.

Esempio: per Fiumicino non può essere pianificato Ciampino per lo scarso numero dei parcheggi di cui dispone.

E’ stato espressa forte perplessità sull’approvazione da parte di Civilavia della nuova struttura che Alitalia vuole dare alla Direzione Operazioni Volo, in quanto l’addestramento viene (in antitesi con quanto indicato dalle norme JAR OPS) riportato all’interno ed alle dipendenze della Direzione Operazioni Volo.

Questo è contrario al concetto di suddividere compiti e responsabilità per addestramento ed operazioni di volo, con postholder diversi.

Il suggerimento dato per mantenere Alitalia all’interno della normativa JAR è di scindere la direzione dell’addestramento dalla DVL e di

• nominare un postholder dell’addestramento
• costruire una sottodirezione addestramento per ogni Direzione Operazioni Volo del Gruppo.

A causa del perdurare dell’attività bellica in Jugoslavia la Puglia si trova isolata per via aerea dal resto del mondo in conseguenza della protratta chiusura degli aeroporti di Bari e di Brindisi.

Sin dall’inizio della settimana in corso il Dipartimento Tecnico APPL/FAPAC ha lavorato, in stretta collaborazione con il Coordinamento, la DVL, il Tecnico Operativo Alitalia, con l’ENAV e con l’ENAC per ottenere l’autorizzazione dai comandi militari Nato e dalle autorità italiane di poter utilizzare lo spazio aereo di Grottaglie e le infrastrutture dell’aeroporto.

Presente il Direttore del Dipartimento Tecnico APPL/FAPAC, il 31 Marzo ’99 il Capo Pilota MD80 e due comandanti controllori hanno verificato l’operabilità dell’aeroporto da un punto di vista tecnico operativo, mentre il responsabile del Coordinamento Alitalia ha invece indicato alla Direzione aeroportuale e alla società di gestione aeroportuale i necessari interventi per poter svolgere il servizio di linea (il servizio antincendio deve passare da classe 2 a classe 5).

L’aeroporto verrà utilizzato nel seguente modo:

navigazione su aerovia w90

avvicinamento locator per pista 35 (il locator è a 3,5 miglia dal campo) con ausilio DME del tacan, posizionato sul campo, che lavora sul canale 115 (fqz 116.8)

decollo da pista 17

parcheggio su piazzale civile (lato est aeroporto – il lato ovest è militare).

Il com.te Sordi ha avuto assicurazioni dall’Enac per un tempestivo rifacimento della segnaletica orizzontale di pista, della via di rullaggio e dell’apron.

L’operatività parte dal 1° Aprile con frequenze giornaliere da Roma e da Milano.